FIFTY TOP 1993-1997

Preparazione a vari step, la prima versione equipaggiata con maxikit fabrizi, poi si è venduto tutto il motore per passare a qualcosa di più performante: Cilindro Big-Bore Malossi.

La ciclistica comprende forcelle rovesciate all'anteriore con disco flottante arf33 racing e pinza a 4 pistoncini, per il posteriore disco wave fisso su cerchio cagiva prima 50. Questo fifty è accessoriato di tutti i componenti racing del catalogo arf33 come: radiatore racing, monoammortizzatore regolabile, bielletta, pompa liquido elettrica, accensione PVL, strumenti digitali, pompa freno radiale, carburatore VHST 26 e molto altro.

SCHEDA TECNICA 1a VERSIONE (kit Fabrizi)

MOTORE

Cilindro: Fabrizi 5 travasi con booster di scarico

Alesaggio: Ø50mm

Corsa: 41.8mm

Squish: 0.75mm

Pistone: Monofascia (contenuto nel kit)

Biella: biella racing Samarin con gabbie di piede e occhio argentate

Albero Motore: F.Morini G30 rimepito e bilanciato (TBCS-01)

Cuscinetti Albero Motore: SKF racing con gabbia in nylon gioco C4

Cuscinetti Cambio: SKF con gabbia in nylon gioco C3

Frizione: racing in carbonio (cod. RCS-01) + molle racing (cod. RSS-01) + viti alleggerite (CRSK-01)

Scarico: Fabrizi maxikit

ASPIRAZIONE

Carburatore: dellorto VHST 26 con diffusore lucidato

Collettore: artigianale in alluminio raccordato e spinato al pacco lamellare

Pacco Lamellare: originale ottimizzato con lamelle da 0.30 + 0.35mm

Filtro Aria: arf33 a cono (cod. AF-04)

RAFFREDDAMENTO

Radiatore: racing arf33 (RR-01)

Pompa Acqua: elettrica (cod. REP-02)

Termointerruttore: tipo racing montato sul manicotto di mandata al radiatore insieme al sensore del termometro

ELETTRONICA

Accensione: sistema ad anticipo variabile PVL (cod.EIK-01)

Strumentazione: contagiri/termometro Stage6 + contakilometri digitale sigma sport (precisione ±1kmh) 

Cruscotto e Comandi Elettrici: artigianale in alluminio con interruttore accensione luci + interruttore bypass comando pompa elettrica + pulsante di massa al manubrio

CICLISTICA E FRENI

Ruota Anteriore: originale malaguti fifty

Freno Anteriore: disco arf33 racing wave flottante Ø260mm + tubo in treccia con raccordi inox + Pinza Stage6 4 pistoni

Pompa Anteriore: Brembo radiale

Sospensione Anteriore: forcella rovesciata Cagiva Prima 50cc

Ruota Posteriore: Cagiva Prima 50cc adattata per corone fifty

Freno Posteriore: disco arf33 racing wave + pinza moto 50cc

Sospensione Posteriore: monoamm. regolabile arf33 (RAS-01)+ bielletta rialzo (cod. RUC-02) + viti titanio (cod. RUCS-01)

TRASMISSIONE FINALE

Pignone: -

Corona: -

Catena: Regina Oro (cod. RKC-02)

Rapporto: -

ESTETICA, FANALI e MANUBRIO

Mascherina: originale adattata alle piastre cagiva prima 50cc

Parafango anteriore: originale cagiva prima 50cc rivestito effetto carbonio

Carenatura: originale top 93-97 modificate per pompa liquido, scarico e carburatore

Faro Posteriore: non funzionante con vetro fumè

Cavalletto: laterale (cod. LSS-01) su telaio

Manubrio: cross (EHC-01)

Comando Frizione: in alluminio anodizzato con comando aria integrato

Comando Gas: Tommaselli - Domino

Verniciatura: Grigio metallizzato per telaio e carene, nero per cerchi, forcelle.

DESCRIZIONE

Questa prima fase è stata molto problematica, il maxikit Fabrizi (che mi è stato fornito insieme al fifty) è stato preparato e montato su un primo blocco motore G30 con riporti saldati, l'aspirazione e gruppo frizione sono stati preparati e rifiniti e l'impianto di raffreddamento implementato con radiatore racing e pompa liquido elettrica.

Sono stati poi eseguiti svariati test al banco per verificare le prestazioni ma il miglior risultato rilevato è stato di "soli" 13.6cv alla ruota in luogo dei 21cv (alla ruota) dichiarati dal costruttore.

Dopo essermi interfacciato con Fabrizi racing sono nati i primi problemi in quanto, secondo loro, il problema principale stava in una cattiva esecuzione del lavoro di saldatura dei carters, nella realtà le fasature rilevate (oltre che le finiture pessime) erano palesemente "strane" ed il pistone al PMI non scopriva completamente le luci, sintomo di qualcosa di anomalo.

Sotto loro suggerimento ho montato poi un secondo cilindro Fabrizi (questa volta senza lavorarlo minimamente) su dei carter non saldati ma riportati con stucco epossidico, finito il rimontaggio eseguo nuvamente i test al banco e la potenza massima ottenuta è stata di 13.2cv alla ruota.

Ho nuovamente sentito l'azienda che anche di fronte a questi dati è riuscita a sorprendermi dichiarando che probabilmente il banco con cui ho eseguito i test non era idoneo (banco dynojet).

Chiusi completamente i rapporti ho rismontato il gruppo termico per effettuare delle modifiche come: allineamento luci (destra-sinistra) regolazione altezza ed angolo di squish, preparazione pistone e rifinitura veloce dei travasi, rimontaggio e test al banco che hanno evidenziato una potenza massima di 16.3cv alla ruota, ovvero 3cv in più rispetto al cilindro fornito di scatola e che mi era stato detto di NON toccare!

A questo punto, in accordo con il cliente, abbiamo venduto tutto il motore ad un appassionato di mia conoscenza (che ha comunque apprezzato le doti del motore, anche se non rispecchiavano le promesse commerciali di fabrizi) e siamo passati oltre pensando di montare un cilindro Malossi Big.Bore, ma questa parte sarà descritta successivamente.

a voi le foto di quanto descritto ed i video.

PRESTAZIONI RILEVATE:

Velocità Massima: -

Potenza: 13,23cv (alla ruota) con cilindro Fabrizi originale

Coppia: 10,10 Ngm con cilindro Fabrizi originale

Potenza: 16.3cv (alla ruota) con cilindro Fabrizi by arf33 racing

Coppia: 10,46 Ngm con cilindro Fabrizi originale by arf33 racing

FOTO 1a VERSIONE (1° cilindro Fabrizi) 

FOTO 1a VERSIONE (2° cilindro Fabrizi)

FOTO 1a VERSIONE (2° cilindro Fabrizi preparazione arf33 racing)

 video ultimo aggiornamento con motore fabrizi (il giorno della vendita)

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SCHEDA TECNICA 2a VERSIONE (Big-Bore Malossi)

MOTORE

Cilindro: Malossi Big-Bore 7 travasi 86cc (per Minarelli orizzontale)

Alesaggio: Ø50mm

Corsa: 43.6mm

Squish: 0.75mm

Pistone: Monofascia (contenuto nel kit) spinotto Ø13mm

Biella: biella racing (CR-BIG-01) con gabbie di piede e occhio argentate

Albero Motore: F.Morini G30 con spinotto disassato (BDP-01)

Cuscinetti Albero Motore: (come 1a scheda tecnica)

Cuscinetti Cambio: (come 1a scheda tecnica)

Frizione: (come 1a scheda tecnica)

Scarico: Artigianale arf33 racing con terminale in carbonio

DESCRIZIONE

Questa seconda fase sarà suddivisa in vari step in quanto c'è la necessità di fare della ricerca ed ottimizzazione per questo adattamento.

Il primo step consiste nel testare il motore con cilindro Malossi originale che è stato solo adattato alle differenti altezze dei piani del motore F.Morini G30, lo scarico è stato costruito su misura ed è il primo realizzato per questo motore, sono già in programma alcune variazioni.

a voi le foto di quanto descritto ed i video.

PRESTAZIONI RILEVATE:

Potenza: 16,59cv (alla ruota) cilindro originale + albero G30 con spinotto disassato

Coppia: 1,09 Kgm (alla ruota) cilindro originale + albero G30 con spinotto disassato

GRAFICO PRIMO LANCIO BIG-BORE ORIGINALE

FOTO 2a VERSIONE (cilindro Malossi Big-Bore originale e spinotto disassato)

AVANZAMENTO PREPARAZIONE - STEP 2 (Feb.2012)

Ulteriore aggiornamento della preparazione, viene ora montato un albero racing realizzato appositamente da Kat-Race per arf33, l'labero è corsa 44mm con biella 85mm, il tutto bilanciato e centrato.

Inoltre viene installato il cambio racing ravvicinato.

Le prime lavorazioni eseguite sono state quelle di verifica dimensionale del cilindro con il nuovo albero e, di conseguenza, l'adeguamento delle fasature e della camera di combustione.

La base cilindro è stata quindi ulteriormente tornita di 1.15mm per ottenere le seguenti fasature:

Scarico: 188°

Travasi Principali: 131°

Travasi Secondari: 131°

Boosters: 127°

Frontescarico: 128° 

Ovviamente si tratta di valori geometrici di partenza, dopo i test verrà comunque adeguata la fasature di scarico a valori più "cattivi".

Il PMS si è quindi spostato verso l'altro portando lo squish al valore pericoloso di 0.4mm, è stata quindi tornita la testa per ripristinare in primo luogo altezza ed angolo di squish, poi è stato verificato il rapporto di compressione e quindi nuova lavorazione per portarlo al valore voluto, ecco i dati a fine lavorazioni:

Altezza di squish: 0.8mm

Angolo di squish: 0°

Banda di squish: 42%

Rapporto di compressione: 14.1:1

02-2012 - FOTO 2a VERSIONE (cilindro Malossi Big-Bore adattato e albero racing corsa 44mm)

video lavorazioni di tornitura per adattamento cilindro e settaggio squish e RdC

AVANZAMENTO PREPARAZIONE - STEP 2 (Mar.2012)

Questa fase descrive le operazioni di rifinitura prima della chiusura del blocco motore, ho provveduto a telare i mozzetti dell'albero motore in quanto in origine ho riscontrato una leggera interferenza (rispettivamente 0.003 e 0.005mm), adesso l'accoppiamento sui cuscinetti è lasco 0.01mm su entrambi. in questo modo si permette all'albero di poter traslare assialmente di 0.2mm (gioco tra i cuscinetti).

Inoltre la camera di manovella è stata barenata leggermente per portare il diametro a 78mm fino in fondo (inizialmente partiva 78 ma finiva a 77.3, questo provocava un leggero contatto in alcune zone mal rifinite della fusione).

Ho ricavato poi il terzo attacco motore tramite un pezzo tornito saldato sulla parte posteriore del cilindro, la sede interna è stata poi munita di spina elastica per avere una maggiore durata nel tempo.

Ultimo lavoro è stata l'installazione di helicoil nei 6 fori che circondano la camera di manovella, questo sia per avere una perfetta tenuta e sia perchè uno dei fori aveva il filetto parzialmente compromesso.

Il blocco è stato infine chiuso usando il cambio racing ravvicinato, ed entrambi gli alberi del cambio sono stati verificati e corretti nella scorrevolezza sia in rotazione che assiale.

Sul pistone sono stati fatti 3 fori da 1.5mm in corrispondenza del traversino per evitare eccessive deformazioni dello stesso.

GRAFICO SECONDO LANCIO BIG-BORE STEP 2 (con prima espansione realizzata)

03-2012 - FOTO 2a VERSIONE (rifiniture e verifiche al blocco motore)

video statico con cilindro Big-Bore secondo step 03-2012

video dinamico con cilindro Big-Bore secondo step 03-2012

AVANZAMENTO PREPARAZIONE - STEP 2 (Apr.2012)

I lavori sono continuati andando a risolvere eventuali problemi di pescaggio miscela sulla linea di alimentazione, questo mi ha obbligato a costruire un rubinetto benzina speciale sul quale però non è più presente la posizione "riserva", per poter quindi conoscere la quantità di carburante disponibile ho giocato un pò con i vasi comunicanti andando ad installare un tubetto che corre parallelo al serbatoio ed in continua comunicazione sia con la parte bassa che con la presa d'aria nella zona alta.

Inoltre è stata realizzata una nuova espansione per eliminare il buco di potenza causato dalla precedente espansione, la curva risultate è ora riempita e dove prima si perdevano 4-5cv la potenza si mantiene sopra i 14cv per un range di 3000gmin. Si è perso qualcosina ai medi ma guadagnato anche in basso.

GRAFICO COMPARATIVO SCARICO 1 e 2 (rullate eseguite su banco soft-engine)

04-2012 - FOTO 2a VERSIONE (rubinetto maggiorato e nuova espansione)

1° video "on board" con cilindro Big-Bore secondo step 04-2012

2° video "on board" con cilindro Big-Bore secondo step 04-2012

AVANZAMENTO PREPARAZIONE - STEP 3/A (Mag.2012)

Le modifiche ora entrano nel vivo, si passa alla lavorazione delle luci e dei condotti tenendo come base la seconda espansione.

In questo step mi sono limitato a lavorare la luce e condotto di scarico, la fasatura è stata alzata a 195°, l'ampiezza aumentata di 1.5mm per lato e raccordato l'andamento dei volumi interni mantenendo la "pancia" presente superiormente.

Il motore ha preso la cattiveria necessaria per poter girare alto al prezzo di aver perso qualcosa in termini di coppia ai medio bassi, cercherò, con il prossimo step, di andare a recuperare qualcosa mediante la lavorazione dei travasi.

E' stato poi rifinito il sistema di monitoraggio del livello serbatoio mediante l'installazione di un tubetto porta-cannetta e le opportune modifiche alla carenatura.

Le rullate relative a questo step dovranno essere realizzate a breve.

05-2012 - FOTO 2a VERSIONE (lavorazione scarico e finitura livello serbatoio)

video dinamico con cilindro Big-Bore terzo step 05-2012

video "on board" con cilindro Big-Bore terzo step 05-2012

COMPLETAMENTO ESTETICA - STEP 3/B (Lug.2012)

Il motore in questo caso non è stato toccato se non per piccoli accorgimenti di carburazione, mi sono concentrato per finire l'allestimento estetico e, quindi, gli adattamenti delle carene e mascherina.

07-2012 - FOTO 2a VERSIONE (Montaggio carene e cupolino)

RIFINITURE PREPARAZIONE - STEP 3/C (Mag.2013)

Modifiche ed aggiornamenti di vario genere, si può vedere la modifica alla pedalina freno posteriore per aumentare la forza del leverismo. Poi il nuovo collettore del carburatore che è ora molto più corto, interessante il confronto tra il precedente e questo. Piccolo affinamento anche sul pacco lamellare, sono stati lucidati gli stopper in quanto la superficie irregolare facilitava l'insorgere di danni superficiali sulle lamelle (quella in foto è stata sostituita con una nuova ovviamente. Anche il carburatore VHST28 è stato aggiornato, la presa d'aria è stata raccordata aggiungendo un manicotto in alluminio, la nuova posizione ha richiesto inoltre una modifica al coperchio ghigliottina che ora si fissa con una sola vite. Altro lavoretto quello del rubinetto serbatoio ricavato da uno standard modificato internamente (+8.5% di portata) e dotato di raccordo per la cannetta livello serbatoio.

Un'ulteriore lavoro messo in opera è la realizzazione di un airbox nel quale far respirare il carburatore senza particolari strozzature, nelle foto si vedono alcune fasi della realizzazione e quelle finali del montaggio sul fifty.

Sostituita anche la vaschetta di raccolta liquidi che era posizionata sotto la sella, adesso fissata sotto il telaio. 

05-2013 - FOTO 2a VERSIONE (aggiornamenti vari)

video "on board" con cilindro Big-Bore terzo step 11-05-2013 (rapporti corti per Ozzano)

video "on board" con cilindro Big-Bore terzo step 12-05-2013 (ottimizzazione carburazione)

FINE PREPARAZIONE - STEP 3/D (Nov.2013)

Finalmente sono giunto alla conclusione del terzo step, in questa ultima fase mi sono concentrato sulla realizzazione di una seconda testa in versione emisferica mantenendo tutte le quote uguali alla tronconica, questo per poter apprezzare le reali differenze date dalle 2 geometrie senza altre influenze.

Ho apportato anche una leggera modifica allo scarico che avevo realizzato inizialmente per cercare, se possibile, di limitare il buco degli 11500gmin.

Come si vedrà dal grafico però questo non è accaduto, sintomo che il problema principale di questa espansione è da imputarsi al collettore/diffusore. Resta quindi confermato lo scarico Scalvini come "ideale".

GRAFICO FINALE BIG-BORE STEP 3

GRAFICO FINALE BIG-BORE STEP 3 (comparativa scarichi) 

GRAFICO FINALE BIG-BORE STEP 3 (comparativa teste)  

GRAFICO FINALE BIG-BORE STEP 3 (comparativa wrappatura)  

video prova al banco con cilindro Big-Bore terzo step 05-12-2013

INIZIO PREPARAZIONE - STEP 4/A (Mar-Apr. 2014)

Eccoci alle ultimissime fatiche prima di consegnare il Fifty al legittimo proprietario.

In questa fase sono stati eseguiti tanti lavori di rifinitura estetica dei particolari, affinamento del sistema frenante sia anteriore che posteriore, riorganizzazione del cablaggio e tuberie ma, la parte più importante è senz'altro la preparazione del gruppo termico che ha visto interventi sui travasi secondari e scarico principalmente, ma si è poi eseguito il classico blue printing anche sul resto dei condotti.

Con lo step 4/A ho voluto provare una fasatura leggermente più spinta, ovvero 198° di scarico.

GRAFICO FINALE BIG-BORE STEP 4/A

video prova al banco con cilindro Big-Bore quarto step "A" 18-04-2014 (fase 198°)

FINE PREPARAZIONE - STEP 4/B (Apr. 2014)

Fasatura riportata a 196° di scarico usando guarnizione da 0.2mm e modificando la testa. Risolto il problemino della perdita dalla vaschetta VHST, trovata una piccola fessura che è stata poi riparata con l'epossidico, quindi nuova valvola a spillo da 350 e vaschetta in alluminio con galleggianti indipendenti da 3.6gr. Aggiunti inoltre carterino volano e coprifrizione in carbonio by ZG Compositi. Staffa Pinza anteriore ri-anodizzata e griffata

1° video riscaldamento motore quarto step "B" 19-04-2014 Varano de Melegari (fase 196°)

 2° video riscaldamento motore quarto step "B" 19-04-2014 Varano de Melegari (fase 196°)